7 Ноября 2014

Международный Форум «Транспортно-транзитный потенциал»

В Санкт-Петербурге 9-10 октября 2014 прошел VII Международный Форум «Транспортно-транзитный потенциал», в котором наша компания приняла активное участие. С докладом по теме <<Продление срока службы тягового подвижного состава:опыт и рекомендации>> на пленарном заседании выступила генеральный директор Ганиева Юлия Максимовна, а в обсуждении проблемы продления срока службы подвижного состава на «круглом столе» приняла участие финансовый директор Мельникова Виктория Викторовна. Предложения руководителей ООО «ЭПТ» вошли в резолюцию по итогам форума.

ДОКЛАД НА ФОРУМЕ

Продление срока службы тягового подвижного состава: опыт и рекомендации

В период 90-х и начала 2000 годов замедлился процесс технического переоснащения промышленных предприятий, значительно сократился объем производства многих видов машиностроительной продукции. Вследствие этого, износ эксплуатационного парка техники подавляющего числа отраслей отечественной промышленности, в том числе и железнодорожного транспорта, достиг критического значения.

По весьма приблизительным оценкам специалистов, износ основных фондов по отраслям промышленности варьируется в пределах 50 — 80%. В свете существующей проблемы глобального износа основных фондов, промышленности необходима не только государственная поддержка в рамках соответствующей экономической политики, но также повышение качества корпоративного управления техническим перевооружением производства, в т.ч. в части совершенствования прогнозирования и планирования оптимизации возрастной структуры эксплуатационного парка локомотивов.

Быстрая замена парка на новый невозможна: во-первых, из-за высокой капиталоемкости модернизации, во-вторых, в связи с отсутствием современной техники отечественных производителей (до сих пор выпускают тепловозы серий, хоть и модернизированных не раз, но разработанных в 60-х, 70-ых годах прошлого столетия). При высокой изношенности подвижного состава с одной стороны и отсутствием свободных инвестиционных ресурсов с другой, а так же производственных возможностей заводов-изготовителей, вопрос обеспечения безопасности невозможно решить единовременным обновлением парка. Следовательно, необходим поиск резервов лучшего использования качественных характеристик эксплуатируемой техники, в том числе путем достижения безопасной эксплуатации подвижного состава за пределом нормативного срока службы.

Парк РЖД составляет порядка 20 000 электровозов и тепловозов, при этом превышение нормативного срока службы локомотивов составляет порядка 30 %. Средняя оценка локомотивного парка, находящегося в частном пользовании на путях необщего пользования составляет около 12 800 единиц. Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования — более 70%. При этом уже превысили нормативные сроки службы 31% тепловозов и 52% электровозов. Таким образом, на предприятиях России в эксплуатации находятся около 15000 ед. локомотивов, нуждающихся в экспертном обследовании на предмет оценки остаточного ресурса с возможным продлением срока службы. И эта цифра год от года увеличивается. Все указанные процентные соотношения очень приблизительны.

Наилучшим образом характеризует сложившуюся ситуацию тот факт, что ОАО «Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э Дзержинского» с 2002 года на территории России не продал ни одного тепловоза серии ТГМ23, хотя на подъездных путях предприятий эти локомотивы до сих пор эксплуатируются (нормативный срок службы тепловозов данной серии — 15 лет). Если запретить сейчас эксплуатацию данной серии локомотивов, отработавших нормативный срок службы, непонятно, каким образом предприятия смогут продолжать свою деятельность.

В этой связи важным направлением является эффективное управление ресурсом подвижного состава, позволяющее значительно увеличить сроки его безопасной эксплуатации. В частности, возрастает роль экспертизы технического состояния базовых частей локомотивов с целью определения остаточного ресурса и возможности его дальнейшей эксплуатации.

Возможность дальнейшей эксплуатации механизмов по истечению нормативного срока службы обусловлено, во-первых, достаточным запасом по прочности и надежности оборудования, во-вторых, тем, что многие составные части механизмов являются пригодными к ремонту с восстановлением ресурса.

Продление срока службы подвижного состава может быть рассмотрено в двух аспектах:

1. Технический смысл продления срока эксплуатации — проверка технического состояния, определение необходимого объема ремонта и расчет остаточного ресурса локомотива;
2. Экономический смысл продления срока службы — инвестиционный ресурс предприятия, который позволяет оптимизировать обновление парка оборудования с одной стороны и инвестиционную политику предприятия с другой.

Нормативный срок службы для каждого типа и серии локомотива установлен заводом-изготовителем исходя из надежности конструкции его базовых частей при условии, что он будет эксплуатироваться интенсивно, а обслуживаться — согласно нормам.

Однако условия эксплуатации и ремонта локомотивов, занятых в работе, зачастую отличаются от предполагаемых.

Величина остаточного ресурса во многом зависит от того, как тепловоз на протяжении всей его «жизни» эксплуатировался и обслуживался, попадал ли в аварийные ситуации.

Отсюда важными составляющими экспертизы, наряду с техническим диагностированием, являются:

• оценка интенсивности и условий эксплуатации;
• анализ накопленных в процессе эксплуатации неисправностей;
• оценка уровня подготовки эксплуатирующего персонала;
• оценка соответствия системы ремонта локомотива отраслевым нормам.

Сочетание всех этих факторов индивидуально для каждого тепловоза, но только анализ всех их в совокупности позволяет наиболее точно спрогнозировать величину остаточного ресурса тепловоза.

Наша компания ООО «ЭксПромТранс» была создана в 2008 году. Основным направлением деятельности сегодня является экспертное диагностирование тягового подвижного состава с правом расчета остаточного ресурса. Для продления срока службы тягового подвижного состава используется авторская методика определения остаточного ресурса локомотива, включающая в себя расчеты на основании математического моделирования «поведения» несущих конструкций при эксплуатации локомотива в реальных климатических и эксплуатационных условиях с учетом его текущего технического состояния, с помощью которой можно установить его остаточный ресурс. На сегодняшний день нашей компанией обследовано более 600 секций локомотивов различных серий.

Опыт работы свидетельствует, что:

• тепловоз одной и той же серии, одного и того же года выпуска по результатам исследований может иметь остаточный ресурс, отличающийся в разы.
• разные серии тепловозов при одинаковых фактических сроках службы имеют различный остаточный ресурс.

Примером может служить сравнение тепловозов серий ТЭМ2 и ТГМ6. Оба этих тепловоза имеют одинаковую мощность и, соответственно, способны работать с одинаковыми нагрузками. Однако конструктивно экипаж тепловоза ТЭМ2 выполнен более мощным, а поэтому при схожих условиях ремонта и эксплуатации остаточный ресурс у тепловоза ТГМ6 будет заведомо меньше.

В процессе обследования тепловозов серии ТГМ6 установлено, что даже при грамотной эксплуатации и обслуживании, но при интенсивной работе с большими нагрузками остаточный ресурс этих локомотивов , не обладающих мощным экипажем, оказался невелик.

В то же время, техническое диагностирование тепловоза серии ТГК2 , 1982 г.в. собственности одного из оборонных предприятий показало, что в результате крайне низкой интенсивности эксплуатации (около 1 часа в месяц) остаточный ресурс этого тепловоза по результатам расчетов оказался близок к нормативному сроку службы — 13,3 года.

Другой пример. При обследовании тепловоза серии ТГМ23 (ТГМ23В48, 1983 г.в.) , эксплуатируемого на одном из Московских заводов, выяснилось, что неудовлетворительная эксплуатация привела к тому, что по результатам экспертизы владельцу данного тепловоза было рекомендовано провести списание ввиду отсутствия остаточного ресурса.

Таким образом, объем работ по обследованию каждого тепловоза с расчетом остаточного ресурса и формирование заключения экспертизы для каждой единицы сопоставим с небольшим научно-исследовательским трудом.

Проведение данного вида работ требует высокого уровня ответственности независимых экспертных организаций и наличия у них современной ресурсной базы. Любые ошибки, вызванные авантюрным и безответственным подходом, могут привести к фатальным последствиям.

Последнее время настораживает тот факт, что деятельность по техническому диагностированию с продлением срока службы противопоставляется деятельности локомотивостроительных заводов в плане ущемления их интересов. Со своей стороны мы открыты сотрудничеству , в том числе и в части предоставления информации по основным недостаткам серий локомотивов, накопленных в процессе эксплуатации.

Подчеркиваем, что мы не являемся апологетами продления срока службы «металлолома». В сложившейся экономической ситуации — это вынужденная мера обеспечения безопасной эксплуатации тягового подвижного состава с истекшим нормативным сроком службы.

Подводя итог вышесказанному, для предприятий, эксплуатирующих тяговый подвижной состав и не имеющих ресурсных возможностей по замене устаревшего парка, возможность эксплуатировать подвижной состав с вновь назначенным сроком эксплуатации является важным инвестиционным ресурсом и фактором формирования конкурентных преимуществ.

Продление эксплуатационного срока локомотивов посредствам услуг, оказываемых независимыми экспертными организациями, позволяет:

• наиболее полно использовать заложенные при проектировании технические характеристики, в частности — избыточную надежность техники;
• осуществлять производственную деятельность с использованием техники с продленным сроком службы, оптимизируя процесс технического перевооружения парка подвижного состава;
• формировать взвешенную инвестиционную политику.

Необходимость хозяйского подхода к экипажам, обладающим остаточным ресурсом с возобновлением этого ресурса путем проведения плановых ремонтов и с исключением из эксплуатации лишь экипажей с исчерпанным ресурсом базовых частей, а также проектирование и постройка новых экипажей с улучшенными технико-экономическими параметрами будет отражать баланс старого и нового парков локомотивов в сложившейся экономической ситуации. Такой подход к управлению экипажами можно классифицировать как ресурсосберегающую технологию.